История автомобиля Citroen
Дизайнер с набережной Жавель. Часть №1. Великий человек.
В зале Славы французского Национального автомобильного музея есть фигура человека, который склонился над профилем чертежной доски, на которой отчетливо видны очертания знаменитого автомобиля – Citroen TA (Traction Avant). Это был Фламинио Бертони, дизайнер и создатель автомобилей, которые стали символом Французской Республики и Ситроена во всем мире.
Его появление в компании было спонтанным. Работал он простым дизайнером, которых на заводе было огромное множество. Но именно на него и сделал ставку Андре Ситроен, когда пришел к выводу, что пора выпустить то-то новое и отличительное от большинства выпускаемой продукции. Автомобили Андре Ситроена были надежными и хорошо выглядели и, к тому же, были популярны среди ценителей марки, но именно это и делало их обычными и посредственными. Андре, который видел всю значимость массового автомобиля для европейцев понимал, что каждая машина, сделанная на его заводе должна обладать собственным дизайном и перспективой, и в то же время быть конвейерной версией, которая будет поставлена на поток и гарантировать собственную реализацию в течении десяти и более лет. Был необходим автомобиль настолько необычный, что при покупке любой автовладелец даже не задавался бы вопросом, «сколько же лет этой модели на рынке?», или «давно ли она вышла?» И здесь на глаза Ситроену попался сотрудник Бертони. Талантливый дизайнер, Бертони был настоящим полиглотом: он прекрасно разбирался в самых различных областях искусства — живописи, скульптуре, некоторых стилях музыки; превосходно знал астрономию, мог проявить свои недюжинные познания в механике, физике, математике. Но в первую очередь он был скульптором и художником жизни. Видимо, именно поэтому Андре доверил создание такого масштабного производства (дизайнерство новой модели Traction Avant). И создатель Ситроена не прогадал, потому что получил автомобиль, который пользовался успехом даже по прошествии 30 лет.
В динамичных и плавных линиях Traction Avant есть какой-то вызов стилю авто того времени: по сравнению с дизайном других авто — стандартными угловатыми кузовами прямоугольных форм — TA выглядит словно король в окружении слуг. Так таланты скульптора у Бертони проявились впервые.
В итальянском автомобилестроении первое авто Бертони стало своеобразной пробой пера. При оформлении Traction Avant Фламинио впервые объединил вместе технологическую компактность и необходимость с художественным конструктивизмом и широким предназначением. Конечно, на тот момент, внешность Citroen TA не могла конкурировать с Bugatti и Alfa Romeo, но, по сути, это была первая массовая модель, которая стала доступна среднестатистическому горожанину, а не как прежде, людям из богатых семей.
Находясь в производстве более 25 лет, Citroen TA стал настоящим ореолом, символизирующим Францию, для нескольких поколений жителей Европы. Этим автомобилем управляли великие буржуа и грабители, комиссар Мегре и агенты тайной полиции нацистов.
Новый дизайнерский конструктор Citroen — Андре Лефебр, создал поистине сложную конструкцию на то время: низко посаженный и широкий кузов, установленный на железной (стальной) платформе; наличие независимой подвески, которая исключала прежнюю, рессорную, большой и мощный двигатель с объемом 1530 см3, у которого впервые был использован короткий ход поршня; а учитывая передний привод — на тот момент настоящий прорыв в автомобилестроении, нетрудно представить, какая революция была совершена компанией Citroen. Из-за переднего привода, TA превосходно держался на дороге, и мог похвастаться очень хорошей устойчивостью при преодолении поворотов на любых, в том числе и высоких, скоростях. Еще одной немаловажной деталью этой машины было отсутствие «тоннелей» и «коробов», которые прятали проходящую через салон механику. Поэтому салон у TA был очень комфортным и вместительным. Было выпущено множество модификаций, из которых нужно выделить, пожалуй, Citroen TA 11CV, который стал проотцом современных хэтчбэков из-за присутствия полноценной пятой двери сзади.
Дизайнер с набережной Жавель. Часть №2. Создание легенды.
В 1936 году Пьер Буланже, поставил перед конструктором казалось бы невыполнимую задачу: создать автомобиль эконом-класса, который был способен привезти крестьянина и его жену, а также несколько мешков на рынок, но при этом был вместительным настолько, что когда эта семья ехала в церковь, шляпу можно было не снимать.
Внешность и внутренняя начинка нового авто была определена сразу — обязательно должен присутствовать двигатель с двумя цилиндрами, передний привод был уже своеобразной маркой Citroen того времени, и должна была вводиться недавно разработанная конструкция подвески — «Зонтик и четыре колеса под ним». И у Бертони опять все получилось. Хотя бы потому, что он совместил казалось бы несовместимые вещи — оригинальность и компактность. Конструкция багажника была настоящим прорывом: чтобы увеличивать литраж при необходимости крупных перевозок, багажник совмещался с салоном, а задние сиденья могли складываться или вообще убираться, если это требовалось для перевозки. Это стало моментом рождения самого первого хэтчбэка.
И название этой легенде была Citroen 2CV. Он должен был стать фаворитом среди класса таких же автомобилей: Volkswagen с его «Жуком» и Beetle. На тот момент в закромах завода стояло почти 250 авто, готовых в самое ближайшее время попасть на рынки, но война, разразившаяся внезапно, скорректировала все планы автомобилестроителей.
Но война длилась всего 6 лет, и уже в 1948 году это прекрасное создание увидело мир, и после показа эти автомобили проникли всюду по планете. Так появился «гадкий утенок». В то время у компании Citroen для логотипа взял за основу изображение белого лебедя, поэтому в среде журналистов этот автомобиль называли роковой ошибкой и с убеждением заявляли, что лебедь Citroen родил на свет гадкого утенка.
В чем-то они были правы: автомобиль действительно был каким-то удивительным: какой-то маленький, сгорбленный, припадающий на передние колеса, он всматривался на свое окружение выпученными и, к тому же, широко расставленными фарами. К 70-м годам, когда требования к безопасности пассажиров увеличились, повысилась и экипировка автомобиля. Сзади появилось небольшое заднее стекло, размеры которого увеличивались пропорционально возрасту 2CV, угловатые фары сменили круглые двери начали открываться совершенно иначе. Но, по сути, то был все тот же старый добрый «утенок». И удивительно, но такая странная и достаточно оригинальная внешность, кажущаяся даже немного вызывающей, сочетающаяся с очень большой грузоподъемностью для своих размеров и очень дешевой ценой (всего 185 000 франков, сравнительно немного) создали по-настоящему «народный автомобиль» от Citroen. Сразу после начала массового выпуска 2CV концерн Citroen получил количество заказов равное 6-ти годовым вместе взятым, и это только за первые несколько месяцев продаж. За несколько десятков лет, 2CV много раз совершенствовался, но внешние изменения не затрагивали существующего образа. Автомобиль продолжал выпускаться до начала 90-х годов, что стало своеобразным рекордом в автомобилестроении.
Дизайнер с набережной Жавель. Часть №3. Новая эпоха.?
В один из осенних дней, когда уже начинает ощущаться приближение зимы, 5 октября 1955 года, из главных ворот проходной на набережную Ситроена (в то время набережная Жавель) выехал необычное авто. Удивительные очертания кузова машины сразу привлекли внимание прохожих. Никто еще не догадывался, что стал свидетелем новой эпохи — эпохи DS.
Этому великому дню предшествовали годы изнурительной работы. Разработка конструкций и дизайна автомобиля легендарной марки началось еще в 1937 году, но из-за начала войны и смерти Буланже велась с перерывами. Но ничто не помешало уже к 1950 году создать автомобиль марки премиум-класса, после прихода в Citroen Пьера Берко, гениального технического реализатора и нового директора компании, который с гением Citroen’a Лефебром реализовали очень продуктивную идею — проект VGD\D.
Изначально, для создания кузова проекта «D» использовался популярный в то время «хвост» с закруглениями, как у автомобилей Saab того времени. Но сразу же после полного проектирования, такое очертание было быстро отвергнуто. Босс Citroen требовал, чтобы эта округлость была убрана. Бертони, будучи главным дизайнером этой модели, получил приказ: «Исправить все как можно быстрее!» И меньше чем за месяц, еще до начала знаменитого Парижского Автосалона, у Фламинио появились знаменитые очертания кормы автомобиля и его задних окон, а также новое расположение поворотников на водостоках, ставших визитной карточкой всей будущей линейки DS. Конструкция приборной панели — еще одна достопримечательность DS. Во время финальных утверждений дизайна и сборки, за дизайн «торпеды» развернулось соревнование между Робертом Мишелем, который совсем недавно начал сотрудничать с Citroen и Бертони. В самый последний момент, когда дизайн Мишеля был практически утвержден, в кабинет директора вбежал Бертони с коробкой чертежей. И без долгих раздумий развернул перед советом директоров модель своей знаменитой приборной панели: плавные линии, мягко переходящие в вентиляционные отверстия по краям, приятный глазу и очень элегантный спидометр в стиле «Минимализм», и наличие округлого ящика, занимавшего половину пространства панели. Облик приборной доски был под стать всему облику автомобиля. Никто не смог возразить. А для улучшения доступа к прибором и увеличения обзорности дороги у DS появился характерный односпицевый руль.
С этого момента начался триумф «богини» французов Такое название пошло из-за перевода букв DS, которые при произношении читается как «богиня». Всего, к концу апреля 1975 года, когда компанией было принято решение прекратить выпуск марки DS, конвеерные цеха покинули свыше 1.5 миллионов автомобилей элитарной серии. Техническое руководство проектом осуществлял главный конструктор Андре Лефебр, духовный наставник Traction Avant, а гидропневматическую подвеску, обеспечившую превосходный комфорт, создал Пьер Маже. И именно он был удостоен высокой чести сопровождать «боиню» на ее первый бал — Парижский Автосалон 1955 года.
Кузов, вырезанный умелой рукой скульптора Фламинио, очень пластичный и плавный, произвел настоящий фурор и революцию в мире. Площадь остакленения у DS была впечатляющей, очень маленький задний отвес стильно контрастировал с просто огромным передним, а закрытые колеса очень удачно сочетались с плавными линиями кормы автомобиля. Скорость DS подчеркивали стойки крыши, тонкие и изящно выполненные, аэродинамика кузова не вызывала нареканий, а сочетание прямых и изогнутых линий лишь усиливали ощущение легкости автомобиля. Внешность авто была действительно необычна. Всех подкупали наклонный остроугольный капот с «челюстью» хищника, заменяющий фальшпанель воздухозаборника, красивое и прочное крепление колес — знаменитая «Гайка круга», а резкие выступы вокруг фар придавали машине даже нукую спортивную агрессивность.
Одним из множества примеров, которые отражали всю продуманность дизайна DS, можно считать конструкцию всей задней части автомобиля, а конкретней заднего стекла, который создан с расчетом, что при движении на стекло не упадет ни одной капли на поверхность. Поэтому отпадала зависимость ставить стеклоочиститель на заднее стекло. Изначально, DS оснащали 4-цилиндровым двигателем от ставшего брендом Traction Avant, устанавливая спереди и связав с передними колесами. Поэтому многие владельцы DS были недовольны, что автомобиль не имеет соотвутствующей стилю мощности и разгонной динамики. новым двигателем был снабжен следующий автомобиль марки — DS21.
Через год веселеньким желтым, зеленым и малиновым цветам кузова пришли на смену автомобили с более серьезными, серыми, черными и синими тонами. В 1967 году Desse подвергся рестайлингу. Нос «богини» украсили фарами, спрятанными под стеклянными панелями, которые могли поворачиваться вместе с передними колесами. Своеобразный дизайн марки DS дал жизнь множеству вариантов на «божественную» тему. Различные лимузины, седаны, купе, кабриолеты, универсалы только успевали сходить с конвейера. После небывалого спроса, за седаном базовой сборки, с 1960 по 1973 год выпускался Citroen DS Decapotable в кузове кабриолет. Стиль DS оказал влияние и на европейский автомобильный дизайн, достаточно увидеть облики Porsche 911 и Alfa Romeo Duetto, в которых использовались решения Фламинио Бертони.
Немалую роль стилизация DS сыграла и в формировании политического общества и жизни Франции. С 1954 года Citroen DS19 был назначен официальным президентским автомобилем. И генералу Шарлю де Голлю в один из моментов жизни не пришлось пожалеть о своем выборе, потому что машина спасла ему жизнь. В 1962 году, когда боевики OAS напали на президентский кортеж, машины, оборудованные гидропневматической подвеской, вынесли своего важного пассажира из под обстрела, хотя все четыре колеса уже были прострелены.
Дизайнер с набережной Жавель. Часть №4. Mon Ami pour toujours!
С конца 50-х годов, линия Citroen имела в своем ряду два семейства — DS и 2CV. Первая марка была для элиты, вторая — для самого низкого сословия. И эту пропасть нужно было срочно занять раньше своих конкурентов, потому что уже готовились к выпуску 404 Peugeot и Renault Dauphine.Быстро развивающийся средний класс Европы жаждал стильного, экономичного и комфортного автомобиля. Именно из-за запросов потребителей, авто должно было быть оснащено менее дорогим кузовом, но при условии увеличения мощности двигателя. У руля вновь стоял Фламинио Бертони. Через несколько десятков лет дизайнер назовет эту модель самой успешной за всю историю своих произведений. С родного языка дизайнера, Ami переводится как «любовь». Многие считают, что название автомобиля Ami пошло именно поэтому. Если посмотреть повнимательней, станет понятно, что авто под стать своему создателю — такое же дерзское и решительное. С самых первых проектировок, у дизайнера появилась характерная черта для новой модели: скошенное заднее стекло и отрицательный наклон крыши. А в дополнение ко всему, Бертони дал своему детищу очаровательную мордашку с глазами-фарами, которые так мило и добродушно смотрели на окружающих, что люди невольно начинали улыбаться автомобилю, и издалека узнавать его. Стоит заметить, что именно из-за этого во время очередного рестайлинга «богини» (1967 год), такие фары были установлены и на нее. А самый первый растайлинг Ami принес фирменный руль от DS и минимализм на приборной доске. Изначально Ami выпускался только как седан, но после пробных выпусков кузова универсал стало понятно, что понятно, что успех будет только «универсальным». После этого было еще много модификаций. Версия Tourisme, с жестким креплением задних окон, модной отделкой салона и постановкой фар, Ami 8 с его показательными салонными новшествами, изготавливающимися на заказ, Ami super, который был доступен настоящим ценителям марки.
Очень жаль, что Фламинио Бертони так и не смог наблюдать взросление и годы триумфа своего «ребенка» — гениальный человек, дизайнер с большим таланом и возможностями, скончался в 1964 году от болезни. После гибели Дизайнера, производство в Citroen не прекратилось. Продолжали выпускаться самые разнообразные автомобили, появлялись даже настоящие «прорывы» — SM, Saxo, Xantia. Но настоящих и достойных легенд, которыми стали TA, DS и 2CV, среди выпускаемой продукции уже не было. И врядли появится.